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Mensaje  Admin el Mar Ene 31, 2012 12:16 pm

EMBRAGUE . -





Seguimos analizando los elementos importantes que constituyen la transmisión en una motocicleta es así como el embrague juega un papel muy importante en cuanto conecta o desconecta la transmisión del movimiento desde el motor a la rueda. Analizaremos ahora el caso del embrague monodisco en seco.



Monodisco en seco

Prácticamente el funcionamiento de este embrague es similar a todos los demás excepto que está diseñado para funcionar en seco es decir, al aire. Sus elementos principales son: un piñón grande dentado que hace las veces de volante y lleva remachada una corona de acero en la cual engrana el motor de arranque mediante un acoplamiento del bendix en el momento de la puesta en marcha y soporta a su vez al embrague monodisco en seco, un disco de arrastre cubierto con un tipo especial de asbesto y que se sujeta junto con el eje primario de cambios a través de unas estrías muy bien engrasadas. Dos discos (“prensaembrague”) que comprimen el disco de asbesto por medio de un muelle de diafragma, una varilla que es empujada por medio de una leva que pivota sobre una canastilla de agujas. Durante la marcha del vehículo, el muelle de diafragma aprieta los discos “prensaembrague” o “conductores” contra ambas caras del disco de asbesto, haciendo que los tres discos se muevan en forma solidaria, y por consiguiente transmiten el movimiento al eje primario de cambios que se transmite por el estriado del eje. En esta posición se dice que el motor esta “embragado”. A diferencia cuando el piloto de la motocicleta aprieta la manigueta izquierda, hace accionar la leva por medio de un cable(guaya) que a su vez empuja la varilla ejerciendo presión sobre el muelle de diafragma. Al hacerlo, se anula por completo la presión que el muelle ejerce sobre los tres discos, de manera que el par que transmitía dicha unión desaparece. En este caso se dice que el motor esta “desembragado”. Entre las dos posiciones extremas esta también aquella en la cual el piloto no acciona la totalidad de la manigueta del embrague en cuyo caso se reduce en parte la presión del muelle y así mismo se reduce el par transmitido. Esto último sucede en el momento de arranque del vehículo desde parada. Se dice entonces que el motor esta “semiembragado”.


Embrague multidisco en baño de aceite

Su funcionamiento difiere un poco al del anterior sobre todo porque el sistema funciona en contacto directo con el lubricante. Siendo muy utilizado en motores de media y alta cilindrada. Presenta ventajas en cuanto a su compacidad y reducida inercia importantes para poder realizar cambios rápidos y a la vez suaves ya que su diámetro exterior es bastante pequeño. Permite además incrementar el par a transmitir con tan solo agregar discos al embrague. Todo el conjunto del embrague va situado en eje primario de la caja de cambios

Sus elementos importantes son:

Campana o corona de embrague, formada por un piñón de gran tamaño que recibe el movimiento de otro piñón (piñón primario del cigüeñal) situado en el cigüeñal, y que hace las veces de transmisión primaria, y de una especie de “araña” generalmente en aluminio resistentes al impacto provista de unas entalladuras que se denominan “almenas” de forma acanalada donde los discos de asbesto “descansan” gracias a unas protuberancia que tienen en su periferia con lo cual se hacen solidarios. La unión del piñón y de la corona de aluminio se hace por medio de una serie de remaches que se ajustan fuertemente; en medio de estas dos piezas (el piñón y la corona) van un juego de bujes en caucho para absorber los impactos causados cuando se transmite el movimiento del cigüeñal a la corona y a las vibraciones típicas del motor. En algunos casos como por ejemplo en la Yamaha XT-500 la corona va provista de unos resortes que cumplen la misma función que los cauchos. Hay que aclarar que la corona aunque está montada sobre el eje primario de cambios no está engranada con él sino que gira libremente junto con el piñón primario del cigüeñal.

el manguito o cubo del embrague, situado en el centro de la corona del embrague y montado sobre el eje primario de la caja de cambios; es solidario con él a través de una tuerca de seguridad bien ajustada y pinada para mayor seguridad y engrana con el eje por medio de las acanaladuras internas. En algunos casos el cubo está provisto también de unos cauchos amortiguadores que ayudan a que la transmisión del movimiento se realice de manera más suave como en el caso de los motores de embragues automáticos.

Se distinguen también unos discos metálicos conducidos que tienen unos dientes en su periferia interna y que se acoplan con el cubo de embrague que las respectivas protuberancias para que se acoplen a los discos conducidos de forma que giren solidariamente. Estos discos tienen sus dos caras distintas, una perfectamente plana y la otra con una concavidad y tallado especial para una buena fricción con los discos conductores de asbesto.


Discos conductores que son generalmente fabricados de asbesto o materiales como el corcho; Estos discos presentan en su parte externa unas aletas o dientes los cuales encajan perfectamente en las almenas de la corona del embrague para girar así solidariamente con ella cuando el motor se encuentra embragado. Estos discos presentan también en sus caras unas ranuras o espacios por donde el lubricante puede escurrir para evitar la cristalización de los discos por efecto de la fricción.


Resortes de presión encargados de ejercer el ajuste necesario entre los discos conducidos y conductores estando el motor embragado. Cuando el motor se desembraga es decir el piloto acciona la manigueta los resortes dejan de oprimir los discos y estos se separan entre sí dejando de transmitir el par al eje de transmisión de la caja.

Tapa o plato fabricado generalmente en aluminio, se ajusta a los discos por la acción de los resortes en conjunto y se encarga de mantener oprimidos los discos o sueltos en caso de ser necesario. De esta presión depende que el sistema funcione correctamente o que patine y no transmita el par necesario. Esta tapa por lo general se sujeta con los resortes por medio de pines como el caso de la Suzuki TS o por medio de tornillos milimétricos como el caso de la Yamaha DT.



Hay varios mecanismos disponibles para accionar el plato y permitir el accionar del embrague, por ejemplo con varillas que van internas en el eje de transmisión de la caja me cambios, que se empujan por medio de una leva que es accionada por un cable o guaya situado en la manigueta izquierda. Esta leva empuja la varilla liberando el plato de toda presión con los discos. Otro mecanismo es el de un pequeño eje situado directamente contra el plato y provisto de una cremallera que encaja en el plato jalándolo hacia fuera para liberar la presiona del plato contra los discos.

Una vez conocidos sus principales elementos es importante conocer su funcionamiento:


El piñón de la corona del embrague recibe el movimiento de otro piñón situado en la punta de uno de los ejes del cigüeñal haciendo las veces de reducción primaria. La corona por su parte mueve los discos de fricción gracias a las aletas o almenas que tiene la corona del embrague quienes a su vez transmiten el movimiento a los discos conducidos metálicos por la acción de los resortes que los mantienen presionados, estos mueven a su vez el manguito del embrague sujeto por la tuerca de ajuste que por ultimo transmite el movimiento al eje de transmisión de la caja poniendo en funcionamiento la transmisión.

Una vez que el piloto acciona la manigueta del embrague que por medio de un mecanismo como una guaya o hidráulico acciona una leva que libera el plato de toda presión con los discos encontrándose el motor desembragado, los discos entonces se mueven separadamente eliminado la transmisión de la potencia al eje de la caja. Aunque todo el sistema este en rotación no hay por lo tanto contacto físico suficiente de los discos por lo que el motor se encuentra embragado.





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